物流の2024年問題│背景や業界への影響と取るべき解決策を解説

働き方改革関連法の施行にともない、物流業界の「2024年問題」が注目されています。

具体的にどのような影響が考えられるのでしょうか？

本記事では、物流業界における2024年問題の概要や背景、影響、取り組むべき対策についてご紹介します。

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働き方改革関連法の施行にともなう物流業界の「2024年問題」とは

2024年問題とは、働き方改革関連法の施行により、2024年4月1日以降、自動車を運転する業務の1年間の時間外労働が960時間に上限規制されることで起きる問題の総称です。

時間外労働の上限が規制されることでドライバー1人あたりの走行距離が短くなり、長距離での輸配送が難しくなるとされています。

まずは働き方改革関連法が制定された背景や法改正のポイントを解説し、さらに2024年問題が発生する要因についてご紹介します。

働き方改革関連法が制定された背景

そもそも働き方改革関連法とは、労働人口の減少や長時間労働の慢性化、正規雇用と非正規雇用の賃金格差、育児・介護との両立などの日本が現在直面している問題点の解決に向けて制定された法律です。

ワークライフバランスの実現に向けて、労働基準法や労働契約法など関連法の改正を行うことを目的としています。

働き方改革関連法における時間外労働の上限規制については、すでに大手企業は2019年から、中小企業は2020年から年720時間までに制限されました。一方、物流業界に関しては業務の特性上、長時間労働になりやすい現状もあるため、猶予期間が設けられていました。

しかし、2024年3月末で猶予期間も終わり、4月より上限規制が適用されます。

働き方改革関連法にともなう法改正のポイント

時間外労働の上限規制以外にも、働き方改革関連法では物流業界に影響を与える法改正が見られます。
以下、具体的な影響を解説していきます。

年間残業時間と休日労働の制限

先ほどもご紹介したように、時間外労働は年960時間までです。

なお、一般企業が対象の場合、特別条項付きで年720時間以内の上限が設けられており、さらに2～6か月の平均80時間以内、1か月100時間未満まで、月45時間を上回る月が最大6か月までと細かく規制されています。ドライバーの場合、これらの条件はすべて適用されず、上限のみ規制されている状態です。

また、休日労働に関しても2週間に1回を超えず、休日労働により拘束時間の上限は超えないことが定められています。

拘束時間の制限

拘束時間の制限も行われました。拘束時間とは、労働時間と休憩時間を合算した時間を指します。
年間・月間・1日あたりの拘束時間も縮小となりました。

ただし、繁忙期などの影響で拘束時間を増やさないといけない場合もあります。

その場合、労使協定により年間3,400時間の範囲で月310時間以内（年6か月まで）なら延長可能です。さらに、走行距離450km以上等の条件を満たす長距離ドライバーは、週2回まで1日の拘束時間を16時間までに延長できます。

延長はできるものの、284時間以上は連続で3か月まで、月の時間外・休日の労働時間数は100時間未満に抑えられるよう努めることも重要です。

連続運転時間の規制

ドライバーが連続して運転できる時間についても規制が行われます。

まず、運転を開始してから4時間以内か、4時間経過した直後に30分以上の休憩をとる必要があります。30分以上の休憩は分割することも可能ですが、それでも原則1回10分以上の休憩時間が必要です。

これまでは運転が中断されていれば、荷積み・荷下ろしなどの運転に関わらない業務を行っても問題ありませんでした。しかし、法改正では運転に関わらない業務でも認められず、必ず休憩を取ることが義務付けられました。

勤務間インターバルの下限の延長

勤務間インターバルとは、終業時間から次の始業時間までに一定の休息時間を確保しなければいけない制度です。

これまでは、継続して8時間以上確保していればよいとされていましたが、2024年4月からは休息時間9時間以上が義務化され、努力義務として11時間の確保を目指すことになります。

例外で、1週間の運行がすべて走行距離450km以上の長距離貨物運送で休息期間が住所地以外の場合、週2回まで継続して8時間以上にすることが可能です。ただし、運行後には継続12時間以上を休息時間として確保する必要があります。

残業手当などの割増賃金率の引き上げ

すでに 2023年4月から適用されていますが、法改正によって時間外手当や残業手当、休日手当、深夜手当などの割増賃金率が引き上げとなりました。

元々大企業では、2010年から1か月60時間を超えた分の割増賃金率は50％以上となっていましたが、2023年4月からは中小企業も25％から50％へ引き上げられています。

たとえば、月60時間以上の時間外労働を深夜の時間帯（22時～翌5時）に行わせた場合、深夜割増賃金率25％と時間外割増賃金率50％を合わせて、合計75％の割増賃金を労働者に支払うことになります。

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2024年問題の大きな要因は物流業界の実態と改正法のギャップ

働き方改革関連法の施行自体は労働者にとって働きやすい環境にするために重要な法律です。

多くの業界では、改正にもとづいて勤務状況の把握と改善に努めてきました。しかし、物流業界では法改正への対応に苦戦しているのが現状です。

厚生労働省労働基準局による自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果を見ると、1年の拘束時間（令和3年度）について3,300時間未満が78.3％である一方、3,300時間以上～3,516時間以下が17.4％、3,516時間超～3,840時間以下が3.6％、3,840時間超が0.7％もいます。令和2年度は3,300時間未満が70.7％だったため割合は増えているものの、いまだに拘束時間の制限に対応できていない事業者が2割近くもいるのが現状です。

参考：厚生労働省「自動車運転者の労働時間等に係る実態調査結果（概要）」

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法改正により違反にならないよう、多くの物流事業者も改善に取り組んでいます。しかし、たとえば長時間労働の原因にもなっている荷待ち時間は荷主の状況にも関連してくるため、いくら自社だけで改善に取り組んだとしても無理が生じてしまう場合もあります。

こうした物流業界の実態と改正法のギャップが、2024年問題につながっているといえます。

2024年問題により懸念される物流業界への影響

ここからは、2024年問題により物流業界に起こり得る影響を解説していきます。

輸送能力の不足により物流が停滞する可能性

近年は、ECサイトの利用が拡大したことで、物流量も増加しています。

2024年4月1日から時間外労働の上限規制が適用された場合、物流が停滞してしまう可能性があります。

国土交通省の発表によると、規制に対して具体的な対応を取らなかった場合、2024年度だけで輸送能力が約14％も不足する可能性があるとされています。14％を荷物の重さに換算すると4億トン相当です。さらに、その後も対応しなかった場合、2030年度には現在から輸送能力が約34％、重さにして9億トン相当も輸送能力が不足する可能性があります。

参考：国土交通省「物流の2024年問題について 3.自動車運送事業における時間外労働規制の見直し」

輸送量の減少や割増賃金引上による売上減少

ドライバーの労働時間が減ることで、1日に輸送できる量も減ってしまうことになります。輸送量が減少すれば、当然売上の減少にもつながります。

さらに、中小企業は2023年4月から月60時間を超えた場合、その分の割増賃金率が50％に引き上げられています。現在、運送事業の営業費用は約4割をドライバーの人件費が占めている状況です。

増賃金率の引き上げによって人件費がさらにかかるようになると、企業の収益自体にも影響する可能性があります。

労働時間の上限規制によるドライバーの収入減少

労働時間の上限規制を受けることで、これまで受け取れていた時間外手当や残業手当も減少することになります。その結果、ドライバーの収入が減少してしまい、離職する人も増える可能性が高いです。

また、ドライバーの労働時間が限られ、運べる荷物の量も減ってしまう場合、会社が現在と同程度の収益を上げるのは難しくなってしまいます。そのため、会社の売上が低下した結果、ドライバーの給料を下げなくてはいけない状況に陥る可能性もあります。

物流業界は需要の高さもあり、現在でも人手不足の状態が続いています。すでに人手不足にある中で、さらに離職者が増えてしまった場合、物流のさらなる停滞につながる恐れもあります。

法令違反による指導や処罰のリスク増加

法改正の影響で、法令違反による指導や処罰を受けるリスクが増加する可能性があります。

これまでは時間外労働時間の超過に対して罰則はなく、行政指導のみで済んでいました。しかし、法改正により時間外労働の上限を超えてしまうと、6か月以下の懲役または30万円以下の罰金が科されることになります。

もちろん、最初から罰則を受けるわけではありません。しかし、行政指導に従わない場合や、悪質な違反は、罰則を科される可能性が高いです。

2024年問題に直面する物流業界が取るべき対策は？

2024年問題によるさまざまな影響が懸念されている中で、物流業界は今後どのような対策を取っていくべきなのでしょうか？

ここからは、2024年問題に向けた対策についてご紹介します。

ドライバー不足への対応

現在、物流業界全体で人手不足の状況が続いており、2024年問題以降はさらにその影響が拡大すると考えられています。

とくに、今回の法改正によって時間外労働の上限が規制されたため、離職を防ぐためには時間外手当・残業手当に頼らなくても満足できる待遇への改善が必要です。

また、若い担い手を増やすためには働きやすい環境づくりにも取り組むことが重要といえます。たとえば、週休2日制の導入、有給休暇を取得しやすい雰囲気づくりなどが挙げられます。

輸配送の効率化

労働時間の上限は増やせないため、限られた時間内で荷物を輸配送するためにも効率化が重要なポイントになります。配送計画を今一度見直し、積載率の改善や待機時間の削減などに取り組むことも大切です。

さらなる効率化を目指す場合、根本的にオペレーションの改善に取り組む必要があります。たとえば、配車管理や最適な配送ルートの提案など、これまで人が行っていた作業をAIを使って自動化することにより、配送業務の効率化を目指せます。

ドライバーの勤怠管理の強化

ドライバーの勤怠管理は煩雑であることが多く、正確な労働時間を把握しにくいという問題点があります。

デジタルタコグラフで走行距離や速度、運行時間などは把握できても、停車中にドライバーの勤務実態を把握することは難しいです。そこで、勤怠管理システムの導入することで、ドライバーの労働時間を正確に把握することができます。

勤怠管理システムでは、労働時間が正確に記録できるだけでなく、データを自動的に集計・管理してくれるため、労務管理が楽になります。また、システムのアップデートによって法改正にも対応することが可能です。

荷主・消費者の理解

輸配送の効率化を目指す上で、荷主や消費者からの理解も必要不可欠です。たとえば、人件費の高騰によって送料を上げざるを得ない場合でもきちんと説明し、理解を促すことが重要となります。

また、2024年問題は物流業界だけでなく、荷主や消費者にも影響する問題という認識を浸透させることも大切です。たとえば、SNSやホームページ、パンフレットなどのさまざまな媒体を介して情報を伝えられます。

1つの事業者だけだと拡散力もそれほど大きいものではありませんが、物流業界全体で情報を伝えていくことで、理解を得やすくなります。

2024年問題の解決策の要はDXの推進

2023年6月に行われた「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」では、2024年問題の解決に向けて「 物流革新に向けた政策パッケージ 」という具体的な施策が決定しました。

参考：内閣官房「物流革新に向けた政策パッケージ 」

更なる物流の効率化に向けて、自動運転トラック、自動運航船、ドローン物流の実用化への計画策定や、低速・小型の自動配送ロボットの活用による配送サービス拡充などが挙げられています。

各事業者でも2024年問題に対応するために業務効率化を図ることは可能です。たとえば、AIで荷物量や各拠点における業務量を算出することで、経営資源の配置・コストの最適化を目指すことができます。

また、運行管理アプリを導入することで、無駄のない運行計画を構築することも可能です。運行管理アプリの機能によっては、ドライバーの位置情報を使った輸配送状況の確認や、日報やレポート、運転台帳の作成支援などにも対応できます。

DX推進に取り組むことで効率化が進めば、ドライバーの負担軽減や荷待ち時間の削減にもつながります。2024年問題への解決策となります。

早めの対策で2024年問題に備えよう

今回は、物流業界における2024年問題について解説しました。

働き方改革関連法の施行によって、時間外労働の規制が強化されます。労働環境の改善にはつながるものの、その影響で物流の停滞やコストの増加、ドライバーの人手不足が深刻化する可能性は高いです。

2024年問題は物流業界全体で取り組むべき問題ですが、事業者でも根本的な業務の見直しやDX推進によるデジタル化・システム化によって、2024年問題への対策を行えます。問題が発生する前に早めの対策で備えておくことが大切です。
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2024年問題の解決に向けたご相談は三菱倉庫へ

三菱倉庫では、輸配送の効率化や物流現場の改善などにつながる物流DXの導入支援から、産業別にサプライチェーンの最適化を支援する取り組みまで、幅広いサポートを実現しています。

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